Zum Aufladen wird es eingesteckt. Es sendet auch Strom zurück.
Elektrofahrzeuge besitzen eine Superkraft, die man beim Vorbeifahren auf der Autobahn nicht sieht. Die Vehicle-to-Grid- oder V2G-Technologie schafft eine Einnahmequelle für Autofahrer. Energieversorger zahlen dafür, dass sie ihre Batterien nutzen, wenn das Netz Spitzenenergie benötigt.
Massachusetts startet hierfür jetzt ein Pilotprojekt.
Eine Koalition von Unternehmen, darunter Eversource, National Grid, Sunrun und EnergyHub, testet die Technologie. Das Ziel ist die Koordination. Versorgungsunternehmen versuchen, Hunderte, dann Tausende und schließlich Millionen vernetzter Elektrofahrzeuge zu verwalten. Die Lehren aus diesem frühen Test könnten die Technik zum Mainstream machen. Das Ergebnis? Ein zuverlässigeres Netz und billigerer Strom. Sie benötigen nicht einmal ein Elektrofahrzeug, um von dieser Stabilität zu profitieren.
„Es ist großartig, dass Massachusetts hier mitmacht, denn diese Erkenntnisse ermöglichen die Skalierung dieser Technologie“, sagt Chip Silverman von Sunrun.
Wie Vehicle-to-Grid tatsächlich funktioniert
Die Teilnehmer schließen sich ConnectedSolutions an, einem bestehenden Heimbatterieprogramm. Während eines „Demand-Response“-Ereignisses – denken Sie an brütende Hitzewellen – hilft die Batterie des Elektrofahrzeugs dem Netz, damit zurechtzukommen. Fahrer werden entschädigt. Genau wie Besitzer von Solarmodulen.
Es ist nicht täglich. Es sind bestimmte Momente.
„Es sind wirklich nur wenige Stunden pro Jahr“, erklärt Russell Vare vom Mobility House. „Keine tägliche Entlassung. Nur zu Spitzenzeiten.“
Warum Energieversorger zusätzlichen Stromspeicher benötigen
Die Herausforderungen für Versorgungsunternehmen nehmen zu. Überlappende Probleme.
Die Nachfrage wächst. Rechenzentren verbrauchen enorm viel Strom. Die Leute steigen auf Elektrofahrzeuge um. Sie tauschen Gasöfen gegen Wärmepumpen. Dennoch müssen die Energieversorger Gas und Kohle durch Wind- und Solarenergie ersetzen. Erneuerbare Energien gibt es nur sporadisch. Der Wind weht nicht immer. Die Sonne scheint nicht immer.
Energieversorger müssen Energie speichern. Sie bauen Lagereinrichtungen. Die Erde selbst als Batterie nutzen. Aber es gibt noch eine andere Möglichkeit.
Die Amerikaner kämpfen bereits mit explodierenden Energiepreisen. Aktionäre profitieren. Kunden zahlen für Verbesserungen wie vergrabene Stromleitungen, um Waldbrände zu verhindern. Übertragungsleitungen erhöhen die Kosten. Es ist der Preis für ein saubereres Netz.
Es sei denn, ein Teil dieser Ausgaben ist vermeidbar.
V2G verspricht, Strom günstiger zu machen. Teilnehmer benötigen ein bidirektionales Ladegerät. Ein Energieversorger muss nicht sein gesamtes System neu erfinden. EV-Batterien sind vorhanden. Weit verbreitet. Zuverlässig. Besonders im Sommer, wenn die Klimaanlage stark beansprucht wird.
„Das ist der günstigste Preis für flexible Energiespeicherung, der für das Netz verfügbar ist“, stellt Vare fest.
Wo V2G am meisten hilft
Heißere Planeten bedeuten mehr Wechselstromverbrauch. Gesundheit erfordert es. Aber Geräte verbrauchen Strom. Wenn diese Energie nicht erneuerbar ist, verursacht sie eine stärkere Erwärmung. Das erhöht den AC-Bedarf. Immer weiter.
In einem V2G-System glänzen vorhersehbare Fahrzeuge. Schulbusse. Kommunale Flotten. Ihre Batterien sind enorme Energiespeicher. Aber eine typische Batterie für Elektrofahrzeuge hat die sechsfache Kapazität einer Standard-Notstromversorgung für Privathaushalte.
Noch unterstützen nicht alle Elektrofahrzeuge dies. Der Nissan Leaf gehört zu den ersten ausgestatteten Modellen. Bidirektionale Ladegeräte werden günstiger. Die Hardwarekosten sinken. Die Installation wird vereinfacht. Standards sind ausgereift.
„Wir gehen davon aus, dass die Zugänglichkeit von Vehicle-to-Grid in den nächsten Jahren deutlich verbessert wird“, erklärt EnergyHub-Präsident Seth Frader-Thompson.
Das Gesamtleistungspotenzial
Überall in den Städten stehen Autos still. Das summiert sich.
Nur ein Bruchteil der Eigentümer muss teilnehmen, damit das Programm das Netz unterstützt. Je mehr Menschen sich anmelden, desto besser. Breitere Basis. Tiefergehende Ressource.
„Wenn man in einem virtuellen Kraftwerk eine höhere Anzahl an Batterien hat, verbraucht man weniger Energie aus jeder einzelnen Batterie“, sagt Silverman. „Aber in der Gesamtheit, wenn man sie zusammenfügt, kommt ein sehr großes Ergebnis heraus. Das ist die Magie.“
Diese frühen Projekte klären die Logistik. Mithilfe von Apps können Benutzer die typische Fahrzeugnutzung festlegen. Machen Sie sich an die Arbeit und kehren Sie nach Hause zurück. Bei Spitzenlast sendet das Elektrofahrzeug Strom zurück. Lädt sich dann im Laufe der Nacht auf.
Aktiv verwaltete Ladepaare damit. Es sorgt für eine zeitlich versetzte Entsaftung über den Abend und den Morgen. Sie stecken nicht alle um 22 Uhr ein. Das würde die Nachfrage dramatisch in die Höhe treiben.
V2G macht Verbraucher zu aktiven Teilnehmern. Der Strom fließt in beide Richtungen. Es belastet das Netz nicht, sodass es zusammenbricht. Es hilft, es zu retten.
Was passiert also, wenn die Startaufstellung voller Autos ist, die bereit sind, etwas zurückzugeben?
